Yrittäjä kritisoi tuoretta EU-sääntelyä, joka vei monta yritystä alalta: ”Käytännössä kielletään liiketoiminnan harjoittaminen”

Viime kesänä voimaan astuneen lain mukaan liikennekäytössä oleviin henkilöautoihin ei saa enää tehdä tehon lisäämiseen tarkoitettuja moottorin ohjelmointeja, jotka luokitellaan päästömanipuloinneiksi. Lailla pyritään vähentämään liikenteen päästöjä.

Uuden lain mukaan kaikki moottorin ohjausyksikköön tehdyt muutokset tulee muutoskatsastaa.

Auton ohjelmointi Oy:n toinen perustajayrittäjä Veikka Hännikäinen myöntää, että lain vaikutus liiketoiminnalle oli merkittävä.  Vuonna 2021 perustetun yrityksen liikevaihto on kasvanut ensimmäisen kokonaisen toimintavuoden 30 000 eurosta viime vuoden 60 000 euroon. Tälle vuodelle oli budjetoitu 120 000 euroa.

– Avasimme vastikään toisen toimipisteen. Uuden lain myötä kasvu menee miinukselle, yrittäjä pahoittelee.

Alalla on käynyt kato, sillä Hännikäisen mukaan noin puolet autojen moottorien ohjelmointiin keskittyvistä yrityksistä on lopettanut toimintansa.

– Tällä hetkellä niiden määrä on laskettavissa yhden käden sormilla, enkä ihmettele sitä yhtään, Hännikäinen kertoo. Hänen yrityksensä on selvinnyt toistaiseksi, koska se on tehnyt muutakin kuin pelkkiä ohjelmointeja.

Hännikäisen mukaan laki on hyvällä tavalla huono esimerkki sääntelyn vaikutuksista yritysten toimintaan.

– Selkeät pelisäännöt on toki oltava, mutta tällainen sääntely on tehnyt liiketoiminnasta kannattamatonta. Sillä käytännössä kielletään liiketoiminnan harjoittaminen, vaikka itse ohjelmointi ei aiheuta merkittävää haittaa kenellekään.

Ohjelman laillinen käyttö edellyttää, että sille on tehty Traficomin hyväksymä päästömittaustutkimus eli käytännössä laboratoriotesti.

VTT ei tutki ohjelmistoja

Ohjelmoinnit ovat edelleen laillisia joissakin harvoissa tapauksissa. Hännikäisen yrityksellä on käytössään viranomaisten hyväksymä ohjelmisto, jolle on teetetty Saksassa päästömittaustestit. Kyseistä ohjelmistoa voi käyttää vain VAG-konsernin bensiinikäyttöisiin autoihin.

Ohjelman laillinen käyttö edellyttää, että sille on tehty Traficomin hyväksymä päästömittaustutkimus eli käytännössä laboratoriotesti.

– Suomessa näitä tekee vain VTT, josta meille kerrottiin, että he eivät aio tehdä testejä ohjelmistoille. Näin ollen Suomessa emme pysty tutkituttamaan, onko jokin ohjelmisto laillinen, Hännikäinen kertoo.

Hän ei ole kuullut, että Suomessa kukaan muu tekisi laillisia ohjelmia. Ongelmana on niiden kalleus: laillinen ohjelma maksaa asiakkaalle 3–4 kertaa enemmän kuin laiton ohjelma, jonka saa noin 500 eurolla.

Tästä huolimatta ohjelmointeja tehdään Hännikäisen mukaan alalla edelleen. Taustalla on epäselvä tilanne valvontaan liittyen. Päästömuokkauksia tekevä yritys voi saada seuraamusmaksun, jonka suuruus on jopa 30 000 euroa.

– Ohjelmoinnit pitäisi pystyä tunnistamaan ja selvittämään kaikilla katsastusasemilla, mutta useimmat asemat eivät suostu tekemään niihin liittyviä muutoskatsastuksia Traficomin selkeän ohjeistuksen puuttuessa, yrittäjä kertoo.

Hännikäisen yritys kyllästyi tilanteeseen ja lähti selvittämään tilannetta. Lopputuloksena yritys solmi yhteistyökumppanuuden A-Katsastuksen kanssa.

– Opetimme itse, miten muutoskatsastus tehdään.

Laki koskee myös vanhempia autoja. Ohjelmoinnit ovat olleet mahdollisia 2000-luvun alkupuolelta alkaen, jolloin tietokoneohjaus alkoi yleistyä henkilöautojen konehuoneissa.

”Virkavallalla ei keinoja”

Yrittäjän on vaikea ymmärtää, miksi laki ei keskity suurimpaan ongelmaan, joka liittyy raskaaseen kalustoon.

– EU-lakialoite on hyvä ja se ajaa oikeaa asiaa. Lain pääasiallinen ajatus on kuitenkin raskaan kaluston päästömanipulaatioiden estäminen. Henkilöauton moottorin ohjelmointi ei vaikuta merkittävästi auton päästöihin eikä katsastuksessa mitattaviin päästöihin. On outoa, miksi laki on tehty näin mustavalkoiseksi ja määrätään, että kaikki ohjelmoinnit pitää muutoskatsastaa, Hännikäinen sanoo.

Yrittäjä kritisoi sitä, että Suomi on päättänyt kieltää ensimmäisenä maana Euroopassa autojen virittämisen ja ohjelmoinnin.

Laki koskee myös vanhempia autoja. Ohjelmoinnit ovat olleet mahdollisia 2000-luvun alkupuolelta alkaen, jolloin tietokoneohjaus alkoi yleistyä henkilöautojen konehuoneissa.

Jatkossa autosta täytyy poistaa ohjelmointi, jos sellainen on joskus tehty. Traficomin mukaan auton pitää edelleen vastata alkuperäistä päästötasoa.

– Tällä hetkellä meilläkin kysytyin palvelu taitaa olla autojen vakiointi. Ongelmana on, että virkavallalla ei ole mitään keinoa rangaista ohjelmoidun auton käyttämisestä. Julkisuudessa on käyty keskustelua liikennevirhemaksusta, mutta ainakaan meidän korviimme ei ole kantautunut yhtäkään tapausta, jossa maksu olisi määrätty. Virkavallalla ei ole keinoja valvoa ohjelmallisia muutoksia henkilöautoihin.

Tämän takia harva autoilija on vielä tullut nollaamaan ohjelmointia. Hännikäisen mukaan tarve voi tulla niillä, jotka ovat myymässä ohjelmoitua autoa. Autoliike ei välttämättä suostu ottamaan kyseistä ajopeliä myyntiin.

Päästömanipulointilain rangaistusasteikkoa on luonnehdittu julkisuudessa historiallisen kovaksi: Jos auton päästöjä on muokattu, liikennevirhemaksu voi olla kuljetusyrityksen henkilöautolle tai pakettiautolle 20 000 euroa ja kuorma-autolle jopa 30 000 euroa. Yksityisautoilijalle liikennevirhemaksu on 1 000–3 000 euroa. Auto voidaan asettaa ajokieltoon, kunnes se on palautettu tyyppihyväksyttyyn kuntoon.